Maxime Picat, jeden ze dvou interních kandidátů na pozici generálního ředitele skupiny, je „šokován“ ztrátou tržního podílu zahraničních skupin.
Západní automobilky v Číně čelí bezprecedentní výzvě. Rychlý vzestup domácích výrobců elektromobilů a agresivní cenová válka ohrožují i poslední segment, kde dosud dominovaly značky jako Volkswagen a Toyota – tedy tradiční středně velká benzínová vozidla. Podle Maxima Picata, provozního ředitele společnosti Stellantis, je budoucnost západních značek na čínském trhu značně nejistá.
Poslední bašta pod tlakem
Picat na summitu FT Future of the Car otevřeně prohlásil, že západním výrobcům aut zbývá v Číně pouze segment C s klasickým spalovacím motorem. Tento prostor se však podle něj rychle zmenšuje. Tvrdí, že trend z posledních let je neúprosný: západní automobilky ztrácejí podíl na trhu a čelí strukturální nevýhodě. Tam, kde dříve dominovaly, dnes bodují čínské značky jako BYD, která dokonce předstihla Volkswagen jako nejprodávanější automobilovou značku v zemi.
Statistiky tento vývoj potvrzují. Zatímco ještě v roce 2020 měly zahraniční značky v Číně podíl 64 %, letos v únoru to bylo už jen 32 %. Zásadní je především technologická vyspělost a cenová dostupnost čínských elektromobilů, která přitahuje nové generace spotřebitelů.
Reakce západních značek: odchod i adaptace
Zatímco Stellantis a jiné západní skupiny svou přítomnost v Číně omezují, německé automobilky zůstávají a investují. Volkswagen oznámil další injekci ve výši 2,5 miliardy eur a vsadil na strategii „v Číně pro Čínu“, což znamená vývoj i výrobu přímo na místním trhu, s ohledem na preference čínských spotřebitelů.
Současně však automobilky jako Stellantis hledají jiné cesty, jak se na čínském trhu udržet, třeba prostřednictvím partnerství s místními hráči. Příkladem je jejich investice 1,5 miliardy eur do společnosti Leapmotor, čímž si zajistily 20% podíl a možnost spolupráce jak na čínském, tak i evropském trhu. Tento krok ilustruje změnu strategie: místo přímé konkurence volí Stellantis partnerství a přístup k lokálním inovacím.
Cla, geopolitika a rozdělená Evropa
Nedílnou součástí celé situace je geopolitický rozměr. EU zvažuje protisubvenční cla na čínské elektromobily – což je krok, který silně podporují automobilky jako Renault nebo právě Stellantis. Naopak němečtí výrobci jsou proti, protože by cla ohrozila jejich čínské operace a vývoz. Volkswagen proto opatření veřejně kritizoval, přičemž argumentuje obavami z odvety a narušení vztahů s klíčovým trhem.
Rozdílný přístup ukazuje, jak hluboce je evropský automobilový sektor rozdělen. Zatímco někteří hledají ochranu před čínskou konkurencí, jiní v ní stále vidí zdroj růstu – byť rizikový.
Výzvy v čele Stellantis a změna vedení
Situace v Číně je jen jednou z výzev, kterým Stellantis čelí. Po odchodu Carlose Tavarese z pozice generálního ředitele se hovoří o jeho možných nástupcích. Maxime Picat, jeden z kandidátů, ujistil, že proces výběru nástupce probíhá podle plánu. Vedle něj se o vedení uchází i Antonio Filosa, šéf severoamerické divize Stellantis. O budoucím vedení rozhodne představenstvo, přičemž cílem je najít strategii, která koncern nasměruje v nejistém globálním prostředí.
Západ v defenzivě, Čína v ofenzivě
Podíl čínských značek na domácím trhu roste nejen díky inovací a ceně, ale také díky podpoře ze strany státu, lokalizované výrobě a rychlé reakci na poptávku. Západní automobilky zatím nedokázaly nabídnout srovnatelnou hodnotu v segmentu elektromobilů, což je patrné na dramatickém úbytku jejich tržního podílu.
Do budoucna bude klíčové, zda se západním značkám podaří transformovat své produkty a obchodní modely tak, aby v hyperkonkurenčním prostředí Číny obstály. Pokud ne, může být odchod Stellantisu z Číny předzvěstí širšího ústupu západního automobilového průmyslu z největšího světového trhu.
Další klíčovou otázkou bude, zda čínské automobilky dokážou svou dominanci přetavit i na mezinárodních trzích. Zatímco v domácím prostředí získávají tržní podíly díky agresivní cenové politice, technologickému náskoku a silné státní podpoře, jejich expanze na Západ bude čelit přísnějším regulacím, možným dovozním clům a jiným očekáváním spotřebitelů. Přesto firmy jako BYD, Nio nebo Leapmotor již vyvážejí vozy do Evropy a Latinské Ameriky a začínají budovat výrobní kapacity v Maďarsku, Brazílii nebo Thajsku. Pokud se jim podaří sladit cenovou konkurenceschopnost s požadavky na kvalitu, bezpečnost a design, mohou se stát vážnou hrozbou i mimo Čínu – což by znamenalo další tlak na západní automobilky nejen doma, ale i na jejich tradičních exportních trzích. Pro firmy jako Stellantis, Volkswagen či Toyota tak bude klíčové nejen ubránit domácí pozice, ale také se aktivně přizpůsobit nové realitě globální konkurence.
